Lees verder
Het probleem van het dichtslibben van binnensteden is groot en complex en het wemelt van de onderaannemers en zzp’ers, allemaal met hun eigen vervoermiddel. Nieuwe regelgeving komt in sneltreinvaart op bouwers en installateurs af. Maar die zitten nog in de ontkenningsfase, ziet Walther Ploos van Amstel, lector stadlogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam.
Tekst: Tijdo van der Zee
Installatiemonteurs die hun busje op het werk laten staan en in plaats daarvan de stad in gaan met de bakfiets, liefst nog met een aanhangwagentje voor extra opbergruimte. Het klinkt wat knullig, amateuristisch en gezellig. Maar schijn bedriegt. Het zijn allang niet meer de installatiebedrijven op de hoek van de straat die hun monteurs er met de fiets op uit sturen, ook de grote jongens, zoals technisch dienstverleners ENGIE Services en Brinck (onderdeel van Heijmans) zien de elektrische bakfiets als serieus vervoermiddel in steden en drukke bedrijventerreinen. Ook servicebedrijf Feenstra zet zijn onderhoudsmonteurs op de fiets in steden als Amsterdam en Utrecht.
De bus uit
Waar is die fiets een antwoord op? “Het is een hele serieuze poging om monteurs uit hun bus te krijgen”, zegt Ploos van Amstel. “Een cv-ketel kan je er niet mee vervoeren. Er kan minder in mee, dus je zal het werk op een andere manier moeten organiseren. Dit is zeker even wennen, maar tegelijk biedt de fiets veel voordelen: je hoeft geen parkeerplek te zoeken of je wagen op de stoep te parkeren. Je staat niet vast in het verkeer en je hebt geen uitstoot.” Die organisatie kan bijvoorbeeld lopen via een bouwhub aan de rand van de stad, zegt Ploos van Amstel. Die zijn nog geen gemeengoed, maar wel in opkomst. Door coördinatie van het bouwverkeer vanuit zo’n bouwhub gaan alleen volle vrachtwagens op vastgestelde tijden via vastgestelde routes de stad in.
Onderhoudsmonteurs van Feenstra pakken in Amsterdam en Utrecht de elektrische bakfiets. Foto: Feenstra
Gedrag, techniek en logistiek
ENGIE, Brinck en Feenstra zijn drie van de ruim twintig partners in het tweejarige onderzoeksprogramma Gas op Elektrisch, waar Ploos van Amstel vanuit de Hogeschool van Amsterdam bij betrokken is. In dit programma wordt onderzocht hoe bedrijven hun vloot kunnen verduurzamen, hoe ze kunnen bijdragen aan leefbare en duurzame binnensteden en welke obstakels er nog zijn. Ploos van Amstel: “Dat gaat over techniek en over logistiek, maar de factor ‘gedrag’ blijkt ook heel belangrijk te zijn. Een slechte chauffeur haalt bijvoorbeeld maar een derde van de actieradius die een elektrische bestelbus zou moeten kunnen halen. Dat betekent dus dat je zorg zal moeten besteden aan de opleiding en begeleiding van je monteurs.”
Parkeerbeleid ter discussie
Het programma Gas op Elektrisch komt niet uit de lucht vallen. Er staat nogal wat regelgeving op stapel. Een hele belangrijke maatregel komt voort uit het Klimaatakkoord. Daarin is namelijk afgesproken dat in 2025 in zo’n veertig steden een emissievrije zone zullen hebben. Die geldt nog niet voor vrachtwagens, die zijn vrijgesteld tot na 2030, maar wel voor bestelbusjes en -auto’s. Ook ziet Ploos van Amstel dat steden en opdrachtgevers aanvullende maatregelen nemen om de druk op de binnenstad te verlichten. “Bij aanbestedingen speelt een slimmere stadslogistiek steeds vaker een rol bij de gunning voor een bouwproject”, zegt hij. Een andere: “Nu kan een bouw- of installatiebedrijf in Amsterdam voor 140 euro voor twee jaar een ontheffing krijgen van het parkeerbeleid. Dat beleid staat nu ter discussie en ik voorspel dat dat niet lang meer zo blijft.”
Wemelt van onderaannemers
Het probleem van het dichtslibben van binnensteden is groot en complex, zegt Ploos van Amstel. En er zijn veel factoren die er aan bijdragen. Neem alleen al de versnippering van de bouwsector. Het wemelt tegenwoordig van de onderaannemers en zzp’ers, die allemaal met hun eigen vervoermiddel de stad in komen. “Het is geen uitzondering als er bij een bouwproject in de stad twaalf busjes van evenzoveel onderaannemers op de stoep staan. En vaak hebben ze nauwelijks materiaal in de wagen liggen en is het veredeld personenvervoer. Die mannen zouden ook met het openbaar vervoer kunnen komen, maar dat zie ik ze niet snel doen”, aldus Ploos van Amstel.
Oplossingen zijn soms heel simpel: maak bijvoorbeeld een betere planning. Ploos van Amstel: “Installateurs krijgen vaak ’s ochtends pas te weten wat ze die dag te doen hebben. Dan stuurt de aannemer even vier sms’jes van ‘jullie gaan daar en daar aan het werk’. Dat soort opdrachten levert onnodig veel verkeersbewegingen op, maar is ook voor de onderaannemers niet fijn, want als het fout loopt hebben ze die dag geen werk. De bouwsector is gebaat bij rust, reinheid en regelmaat.” En het zijn zeker niet alleen de kleine bouwprojecten waar zaken door slechte planning in de soep lopen. “Budget- en tijdsoverschrijdingen zijn de regel, projecten die op tijd zijn, zijn de uitzondering. Een goed voorbeeld waar het allemaal precies volgens afspraak is gegaan is het Europese Medicijnen Agentschap in Amsterdam.” Bouwcombinatie EMA, een samenwerking van Dura Vermeer en Heijmans, leverde de het negentien verdiepingen tellende gebouw in november vorig jaar op, krap anderhalf jaar na de eerste paal geslagen werd.
Meer samenwerken
De sector is gebaat, zegt Ploos van Amstel, bij langdurige samenwerkingsverbanden, waarin het onderlinge vertrouwen groeit en partijen het aandurven om de ander in hun agenda te laten kijken. “Dan kan je planningen op elkaar laten aansluiten en wellicht zelfs het inkoopgedrag stroomlijnen. En dat zorgt weer voor een flinke vermindering van het aantal toeleveranciers.” Bouwprojecten stoten de meeste stikstof en CO2 uit in de voorbereidende fases, zegt Ploos van Amstel. “Dan gaat het om het afbreken van het oude gebouw en het afvoeren van het puin. En om de grondwerken en het storten van het beton en alle vervoersbewegingen die hierbij horen. Er is een Green Deal gesloten om dit onderdeel te vergroenen - het Nieuwe Draaien – wordt die deal genoemd. Denk bijvoorbeeld aan die graafmachine die de hele dag staat te ronken. Maar ook aan de vrachtwagens met zand die kriskras door Nederland rijden. Stel nou dat bedrijven elkaar onderling op de hoogte houden van hun zandbehoefte, dan kan er virtuele zandhandel plaatsvinden, en kan je het aantal bewegingen drastisch verminderen.” Net zo makkelijk gaat dat bij bijvoorbeeld het vervoeren en leggen van rioolbuizen in een stad, zegt Ploos van Amstel, omdat een gemeente hier standaarden voor heeft: ze zijn allemaal hetzelfde.
Winst met prefab
In de ruwbouwfase kan dan weer veel winst worden behaald met prefab. “Je hebt dan minder leveranciers, de productie vindt plaats buiten de stad en je hebt minder ruimte op de bouwplaats nodig. Dat hele gestuntel op de bouwplaats ben je dan kwijt. Een goed voorbeeld hiervan is de bouw van de winkel van Hudson Bay (nu Adyen) op het Rokin in Amsterdam door Van Wijnen. Dat was volledig prefab.” In de kleinere stegen en straten van een binnenstad wil prefab echter nog wel eens lastig zijn. “Het past niet altijd in de haarvaten van de stad, omdat het spul vaak wat groter en zwaarder is.” Ploos van Amstel vindt het mooi om te zien dat koplopers in de bouw zich echt van hun goed kant laten zien. Die zouden een voorbeeld moeten zijn voor anderen. “Als je het wil, dan kan het gewoon.”
